Gyártó: Ganz-MÁVAG, Budapest, 1975
Tengelyelrendezés: Co’ Co’
Legnagyobb sebesség: 130 km/h
Kiszeret tömeg: 120 t
Tengelyterhelés: 20 t
Motorteljesítmény: 2000 kW
Teljes hossz: 19540 mm

Az 1960-as évek közepén a korábban a MÁV által beszerzett  M61 és M62 sorozatú dízelmozdonyok üzemi tapasztalatai alapján a MÁV megfogalmazta egy nagyobb teljesítményű dízelmozdony beszerzésének igényét. Ennek lehetősége nyugati importból dollár elszámolású valutáért, vagy a Szovjetunióban készült, de még kísérleti állapotban levő dízelmozdonyok közül válhatott volna valóra, mivel a hazai gyártóipar nem rendelkezett nagy teljesítményű dízelmotor konstrukcióval abban az időben.  Az első lehetőség az ország akkori szocialista berendezkedése és gazdasági rendszere miatt, a második lehetőség pedig az ilyen teljesítményű hazai gyártású  dízelmozdonyok hiánya miatt nem valósulhatott meg. Ebben a helyzetben 1967-ben a Ganz-MÁVAG gyár megvásárolta a francia SEMT Pielstick gyártól a PA4-V185 típusú dízelmotor 6, 8, 12, 16, és 18 henger számú változatainak licencét. Így a hazai iparnak lehetősége nyílt 1969-ben két prototípus 1980 kW teljesítményű dízelmozdonyépítésére, amelyek közül az M63-001 pályaszámú 130 km/h,  az M63-002 pályaszámú pedig 160 km/h sebességre volt alkalmas.

Az M63-002 pályaszámú dízelmozdony volt a leggyorsabb hazai dízelmozdony, mivel 1974 nyarán Emőd és Mezőkeresztes-Nezőnyárád állomások között 14 km távolságú vonalszakaszon 160 km/h sebességgel közlekedett.

A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek 1970-ben gyártotta a két prototípus dízelmozdonyt, amelyeket a típus- és futáspróbák befejezése után 1973-ban állított forgalomba a MÁV. A prototípus dízelmozdonyok üzemi tapasztalata alapján a MÁV még 1972-ben további  nyolc M63 sorozatú dízelmozdonyt rendelt a gyártóktól. Ezeket a mozdonyokat a gyárak 1975-ben elkészítették és azok 1975 augusztus 28. és 1975 december 23. között álltak forgalomba a MÁV vonalhálózatán.

A mozdony alváz szerkezete idomacélokból, a  szekrényváza  önhordó kivitelben, acél lemezekből hajlított profilokból hegesztéssel készült.  Az  alváz két végére egy – egy vezetőfülkét építettek és azok között gépteret alakították ki. A géptér tető burkolata leemelhető. A vezetőfülkékben a jobb oldalon  egy – egy vezetőasztalt alakítottak ki. A mozdonyszekrény alá két Ganz UFC típusú forgóvázat kötöttek, három-három hajtott kerékpárral.

A mozdonyszekrényről a súlyerő a forgóváz keretekre egy ingás, gömb csúszós szerkezeten adódott át. A vonó és fékerő  a forgóváz és a mozdonyszekrény között egy konzolos forgócsapos, Z elemekből álló  forgóváz bekötésen adódott át.  

A Ganz UFC típusú forgóvázaknál  csapágy rugózást függőleges és vízszintes  duplex és sziplex acél csavarrugókkal alakították ki, a hajtott kerékpárok tengely csapágyai önbeálló hordó görgős zsírkenésű gördülő csapágyak voltak. A hajtott kerékpár tengelyek külső csapágyazásúak voltak.

A DVM40 jellegtervű mozdonyokat 18PA4-185 típusú, 18 hengeres V henger elrendezésű, négyütemű,  turbo feltöltős dízelmotorral építették. A prototípus mozdonyok dízelmotorjai még francia gyártmányúak voltak, míg a null sorozat mozdonyainak dízelmotorjait már a hazai ipar gyártotta. A prototípus mozdonyokon két turbófeltöltőt, míg a null sorozat mozdonyain egy turbófeltöltőt alkalmaztak a dízelmotor légellátásának javítása céljából. A dízelmotor hajtotta az ON 870 x 460/12 típusú háromfázisú, Y kapcsolású, szinkron generátort, a mozdony főgenerátorát.

A főgenerátorral egy házba építették az ON 600 x 280/4 típusú, kétpólusú segédüzemi- és fűtési generátort, melynek az egyik fázis a segédüzemi berendezéseknek, a másik fázis a szerelvények villamos fűtésének az energia forrása volt. A háromfázisú váltakozó áramot a DH6-950/5400/150 típusú fő egyenirányító alakította át egyenárammá a vontató motorok részére. A prototípus mozdonyok TC 500 típusú vegyes gerjesztésű (külső és soros), míg a null sorozat mozdonyai  TC 501 típusú soros gerjesztésű egyenáramú, vontató motorokkal készültek. A vontató motorok egy oldali  homlok fogaskerékpárral hajtották meg a kerékpárokat.

A prototípus mozdonyok villamos ellenállás fékkel készültek, amely 30 km/h felett működött, a null sorozat mozdonyaira nem szerelték fel a villamos ellenállás fékket.

A mozdonyokra Knorr  rendszerű önműködő és kiegészítő légféket építettek, GG-G-P-R vonatnem váltóval. 

A két prototípus M63 sorozatú mozdonyt először Szombathelyre állomásították, hogy a bakonyi vasútvonalon tegyék próbára. Az 1975-ben legyártott null sorozat mozdonyaival együtt azonban az összes  M63 sorozatú mozdonyt Budapest Ferencváros Vontatási Főnökséghez állomásították. Feladatuk a nehéz tehervonatok és a nemzetközi gyorsvonatok továbbítása volt, a még nem volt villamosított  vasútvonalakon. 1980-ban a kelebiai vasútvonal villamosítása után a mozdonyokat Szombathelyre állomásították Itt a fő feladatuk a Szombathely-Veszprém

Budapest vonalon a belföldi expressz- és gyorsvonatok továbbítása mellett a nehéz tehervonati szolgálat volt. Az említett vonal villamosítása és az M63, 004 pályaszámú dízelmozdony 1985-ben történt főgenerátor robbanása megpecsételte a mozdonyok sorsát és 1987 és 1991 között valamennyi M63 sorozatú mozdony kivontak a forgalomból. A baleseten kívül a mozdonyok szabályozó rendszerének bonyolultsága és a szabályzó köri diódák műszaki problémái is hozzájárultak a mozdonyoknak a forgalomból való kivonásához. Az említett és más műszaki problémák miatt a mozdonyok többségét selejtezték és elbontották, az M63, 003 pályaszámú

dízelmozdony maradt meg a sorozat egyetlen képviselőjeként.

Az M63, 003 pályaszámú 1764/1975 gyári számú DVM10/2 jellegtervű mozdonyt a MÁV 1975 augusztus 28-án vette állagba a hatósági futópróbákat követően. A  mozdonyt a MÁV 1990 december 13-án vonta ki az állagából. A MÁV Északi Járműjavítóban tárolták, majd 1997 évben a MÁV Zrt szombathelyi Gépészeti Főnökségére szállították, ahol felújításokat végeztek a mozdonyon, a külső fényezéssel együtt. 2000-ben az MVP megnyitójára Budapestre szállították, majd még abban az évben visszavitték Szombathelyre, hogy a mozdony motorikus felújítására is sor kerüljön. A mozdony felmérése során kiderült, hogy olyan súlyosak a sérülések, hogy a felújítás költségei meghaladták a felújítást vállalók lehetőségeit. Így a mozdony műszaki felújítására nem került sor a pénzhiány miatt. 2009-ben a mozdonyt  Budapestre szállították az MVP-ba. Jelenleg is itt látható. A mozdonyt 2010-ben védett műszaki emlékké nyilvánították.