Gyártó: Ganz-MÁVAG, Ganz Villamossági Művek, 1975
Tengelyelrendezés: Co’ Co’
Legnagyobb sebesség: 120 km/h
Kiszeret tömeg: 116 t
Tengelyterhelés: 19 t
Teljesítmény: 3680 kw
Teljes hossz: 19540 mm

Az 1960-as évek végén a villamos mozdonyok gyártóinak és a vasutaknak a  figyelme  a vezérelhető félvezetők, a tirisztorok felé fordult. Így a MÁV-nál is a hazai gyártókkal együtt kísérletek folytak a tirisztoros villamos mozdonyok kifejlesztésére. 1968-ban a V41-501 (később V41, 001 illetve V42, 001) pályaszámú villamos mozdonyt átalakították tirisztorossá. Szintén kísérleti céllal átalakították át 1968-ban a V43, 1076 pályaszámú mozdonyt tirisztorossá és azzal méréseket végeztek az eredeti állapotra történt visszaállításáig. A két villamos mozdonnyal folytatott kísérletek alapján 1971-ben a MÁV megbízta a Ganz-MÁVAG-ot  és a

Ganz Villamossági Műveket, hogy fejlesszenek ki a nehéz tehervonatok és nemzetközi gyorsvonatok továbbítására alkalmas,  egy 3600 kW teljesítményű, Co’-Co’ tengelyelrendezésű tirisztoros villamos mozdonyt. A tirisztorok, mint vezérelhető félvezető elemek lehetővé teszik a fokozatmentes vonóerő szabályozást. A vasúti üzemben a kevesebb mozgó érintkezőt tartalmazó, és ezért kisebb karbantartási igényű vonóerő szabályozási rendszer miatt  az ilyen villamos mozdonyok üzemeltetése gazdaságosabb, mint a korábbi, fokozatkapcsolós, szilíciumdiódás mozdonyoké. További előny, hogy a fokozatkapcsolós villamos mozdonyok vonóerő „ugrásai”  elmaradnak,  ami lehetővé teszi a mozdony tapadási tömegének folyamatos, jobb kihasználását.  A tirisztoros mozdonyok alkalmasak villamos fék

működtetésére is, ezért ezeket a mozdonyokat ellátták villamos ellenállás fékekkel is.

A gyárak a MÁV által V63, 001 és V63, 002 pályaszámmal jelölt prototípus mozdonyokat 1973-1974-ben legyártották.

Ezt követően megkezdték a mérési és a típuspróbákat. A V63, 001 pályaszámú 120 km/h engedélyezett sebességű mozdonyba a Siemens cég által gyártott félvezetőket és szabályozási rendszert építették be. A V63-002 pályaszámú mozdony a Ganz Villamossági  Művek által kifejlesztett, hazai szabályozási rendszerrel épült, és a  megengedett sebessége 160 km/h volt. Így tulajdonképpen ez utóbbi mozdony tekinthető a későbbi V63 sorozatú villamos mozdonyok prototípusának.

Az új tirisztoros villamos mozdonyok forgóvázai azonosak voltak  az M63 sorozatú dízel mozdonyok, Ganz UFC típusú forgóvázaival. A V63, 001 pályaszámú tirisztoros villamos mozdony a Budapesti Nemzetközi Vásáron 1975-ben aranyérmet nyert.

A V63, 001 pályaszámú 335 gyári számú mozdonyt végül 1975 december 22-én, míg a V63, 002 pályaszámú mozdonyt, pedig 1976 december 27-én vette a MÁV állagába. A prototípus mozdonyok üzemi tapasztalata alapján a MÁV további 5

VM-15-2 jellegtervű tirisztoros villamos mozdonyt rendelt, amelyeket a gyártók 1980-ban készítettek el, és a MÁV-nál 1981. 03. 31 és 1981. 06. 22. között helyeztek forgalomba. A forgóvázak kedvezőtlen üzemi tapasztalatai alapján a gyártó Ganz-MÁVAG foglalkozott egy korszerű, három tengelyes forgóváz licencének megvásárlásával. 1981-ben megvásárolták a német Krupp gyártól az általa kifejlesztett háromtengelyű hajtott forgóvázat, így a V63, 008 pályaszámú mozdonytól kezdve már a licenc alapján hazánkban gyártott Krupp forgóvázakkal szállították az újabb tirisztoros villamos mozdonyokat. További fejlesztés volt a V63, 037 pályaszámú villamos mozdonytól kezdődően a központi szabályzó egység beépítése a mozdonyokba a korábbi vezérlés elektromechanikus szabályozási rendszerek helyett.  A MÁV 1984. 07. 30 és 1988. 05. 19. között még négy változatban 49  V63 sorozatú tirisztoros villamos mozdonyt helyezett üzembe.

A V63 sorozatú villamos mozdony alváza és szekrényváza  önhordó kivitelben, acél lemezekből hajlított profilokból hegesztéssel készült.  A mozdony két vezetőfülkével és az azok közötti géptérrel építették. A géptér tető burkolata három részben leemelhető.  

A V63, 001- 007 pályaszámú mozdonyoknál  a mozdonyszekrényről a súlyerő a forgóváz keretekre az ingás felfüggesztésen és a gömbcsuklókon adódott át.

A vonó és fékerő a mozdonyszekrényről a forgóváz keretekre a forgócsapos, Z elemekből álló  forgóváz bekötésen adódott át. A V63, 008 pályaszámú mozdonytól a mozdonyszekrény súlyereje flexicoil aczex csavarrugókon adódik át a forgóváz keretekre.  A Ganz UFC típusú forgóvázaknál  csapágy rugózást függőleges és vízszintes  duplex és sziplex acél csavarrugókkal alakították ki. A Krupp típusú forgóvázaknál a rugózást etérő magasságban beépített sziplex acél csavarrugókkal építették meg. A Ganz UFC típusú forgóvázaknál  az abroncsos hajtott kerékpárok csapágyazását önbeálló hordó görgős csapágyakkal szerelték. A Krupp típusú forgóvázaknál a  hajtott kerékpárok csapágyazását henger görgős csapágyakkal szerelték. A hajtott kerékpár tengelyek külső csapágyazásúak.  A V63, 001-002 pályaszámú mozdonyok mozdonyszekrény magassága 200 mm-rel alacsonyabb, mint a többi sorozat mozdonyé. Az AOp 317, vagy Afp 121, illetve Afp 221 típusú áramszedőn,  a 30kV-os túlfeszültség levezetőn, a 300/5 áttételű primer áramátvezetőn, és a 25000/150 áttételű primer feszültségváltón, a DBTF 30i 250 típusú főmegszakítón , és a földelő kapcsolón át jutott a 25 kV 50Hz egyfázisú váltakozó  áram  az EOV5001/25 típusú főtranszformátor primer  tekercséhez.  A főtranszformátor két vontató motorköri szekunder tekercse egy-egy tirisztoros  főüzemi egyenirányítót táplált, amelyek a váltakozó áramból hullámos egyenáramot állítanak elő. Az egyenáram hullámosságának csökkentésére az áramkörbe simító fojtó tekercset építettek. Ezzel a simított egyenárammal táplálták a marokcsapágyas TC 701 k típusú,soros jellegű, hullámos áramú, kompenzáló tekerccsel ellátott vegyes gerjesztésű vontató motorokat.  A vontatómotorok homlok ogaskerékpárokkal hajtották meg a kerékpár tengelyeket.  A főtranszformátor segédüzemi tekercse táplálta közvetlenül a váltakozó áramú segédüzemi gépeket, míg egy segédüzemi egyenirányítón keresztül kaptak táplálást az egyenáramú segédüzemi villamos gépek. A váltakozó áramú segédüzemi áramkör feszültsége 284 V, míg az egyenáramú segédüzemi áramkör feszültsége 220V volt. A készülékeket, berendezéseket a 72 V feszültségű akkumulátorkör táplálta.

A mozdonyt Knorr rendszerű légfék  berendezéssel szerelték fel, GG-G-P-R vonatnem váltóval, valamint  2280 kW teljesítményű villamos ellenállásfékkel.

 A mozdony 1500 V 50 Hz egyfázisú váltakozó áramot szolgáltat  a mozdonyhoz kapcsolt személykocsik számára, villamos fűtés céljából.

A két prototípus mozdonyt Budapest Keleti Vontatási Főnökséghez állomásították átvételük után. Gyakran továbbították az abban az időben a legnagyobb terhelésű, átlagosan 900-1000 tömegű nemzetközi gyorsvonatot a Tisza expreszt, amelyet a mozdony személyzet „Birodalmi gyors” -nak nevezett. A sorozat mozdonyok Budapest Keleti, később Budapest Ferencváros, Nyíregyháza és Dombóvár Vontatási Főnökséghez állomásították. A mozdonyok a hosszú nemzetközi gyorsvonatokat, valamint a nehéz tehervonatok továbbították a MÁV üzemében. 

A hosszú nemzetközi gyorsvonatok megszűnése után a mozdonyok fő üzemi területe a  tehervonatok továbbítása lett.

Az 1990-es évek elején felmerült, hogy 1996-ban Bécs és Budapest közösen világkiállítást szervez a két fővárosban a milleniumi év alkalmából. Erre való felkészülés keretén belül 1992. 03. 05. és 1996. 06. 26. között 11 mozdonyt  átalakítottak 160 km/h sebességű közlekedésre a MÁV Északi Járműjavító Üzemében, és ezeket 100-as pályaszám csoporttal jelölték. Az átalakítások során a V63, 002 pályaszámú mozdony nagy sebességű (160 km/h) forgóvázait a V63, 006 pályaszámú mozdonyba építették be, amely ezzel üzemelt a visszaalakításig.

 A nagy sebességű (160 km/h) közlekedésre a marokcsapágyas vontatómotorok alkalmatlannak bizonyultak, mivel többször történt az üzem során marokágy olvadás. Ezért kísérlet képen a V63-154 pályaszámú tirisztoros villamos mozdonyba beépítettek a siklóágyas marokágyak helyett gördülő csapágyas marokágyakat.

A nagy sebességű mozdonyokat  elsősorban járműjavítói javítás után személykocsi (IC) futópróba vonatok továbbítására használták az elmúlt időszakban.

A V 63 sorozatú mozdonyok közül 1996. 02. 16.-án selejtezték a V 63-001, -002, és -003 pályaszámú mozdonyokat, majd 2002. 03. 28.-án a V 63, 005 pályaszámú mozdonyt. A mozdonyokat azért selejtezték, mert azok prototípus jellegűek, illetve nullsorozat jellegűek voltak, így a továbbiakban jelentős költséget igényelt volna üzembe tartásuk. A mozdonysorozat többi 52  villamos mozdonya jelenleg is üzemel a villamosított vasúthálózaton.  A V63, 001 pályaszámú mozdonyt  1998 július 9-én műszaki emlékké nyilvánította a MÁV. 2000-ben a Magyar Vasúttörténeti Park létrehozásakor a mozdonyt a MÁV ferencvárosi Gépészeti Főnöksége felújította és kiállításra felkészítette, majd beszállították az MVP-be. A Parkban a mozdony egyik vezetőállásán mozdonyvezetői szimulátor berendezést alakítottak ki az érdeklődő látogatók részére. Így a szimulátorral bárki vezethet virtuálisan mozdonyt. A másik három említett V 63 sorozatú mozdonyt  selejtezés után elbontották.