Gyártó: Ganz-MÁVAG, Budapest, 1961
Tengelyelrendezés: B’ B’
Legnagyobb sebesség: 60 km/h
Kiszeret tömeg: 47,6 t
Tengelyterhelés: 11,9 t
Motorteljesítmény: 450 kw
Teljes hossz: 12090 mm

Az M31 és M44 sorozatú dízelmozdonyok üzembeállítása után az 1950-es évek végén felmerült a MÁV-nál az igény, egy kis tengely terhelésű, vonatfűtési berendezéssel is felszerelt, mellékvonali dízelmozdony forgalomba állítására.

1954-ben a MÁV-nál már eldöntötték a gőzvontatás megszüntetését és helyette a dízel és villamos vontatás bevezetését. Később az 1960-as évek elejére kifejlesztették a Ganz-MÁVAG gyárban az UFB típusú forgóvázat, és a Ganz gyár a turbó feltöltőkkel növelte a 12 JVF 17/24 típusú dízelmotor teljesítményét 331 kW-ról 448 kW-ra. Ilyen körülmények között jutott el a MÁV igénye a Ganz-MÁVAG gyárba az előzőekben leírt vontat6ási feladatra alkalmas, hidraulikus erőátvitelű dízelmozdony kifejlesztésére. A Ganz-MÁVAG 1960-ban elkészítette a DHM-3 jellegtervű, hidraulikus erőátvitelű dízelmozdonyokat. A mozdonyok a gyár tulajdonában maradtak, és 1962 elején kezdték meg a DHM-1-497 és DHM-1-498 pályaszámokon a gyári típuspróbákat, melyek során a MÁV különböző mellékvonalain teljesítettek szolgálatot.  A típuspróbák befejezése után, 1965-ben a mozdonyok megkezdték az 50 000 km-es tartam próbájukat, ekkor már a M46, 2001, illetve M46, 2002 MÁV pályaszámokon. A tartam próbák alatt a budapesti elővárosi forgalomban is részt vettek a mozdonyok, az esztergomi vonalon, valamint különböző turbófeltöltőket is kipróbáltak a dízelmotor üzeme alatt. A próbákat végül is teljesítették a mozdonyok, bár az egyik mozdony fősegéd kardántengelye eltört.

1967-ben visszakerültek a mozdonyok a gyártóhoz, ahol az üzemi tapasztalatok alapján azokat felújították, majd 1968 augusztusában a mozdonyokat a diósgyőri Lenin Kohászati Művek, A27-2001 és A27-2002 pályaszámon átvette ipari mozdonynak. A Ganz-MÁVAG gyár elkészített egy nagyobb teljesítményű mozdonytípust, amely kevesebb import alkatrészt tartalmazott. Ez lett a DHM-4 jellegtervű dízelmozdony.  A DHM-1 jellegtervű 499 és 500 gyári számú, ismét csak prototípus mozdonyok 1965-ben készültek el, amelyeket szintén a budapesti elővárosi forgalomban, az esztergomi, a veresegyházi, és a lajosmizsei vonalakon próbálták ki. Az 500 gyári számú mozdony 1965 októberétől, 1966 áprilisáig, míg a 499 gyári számú mozdony 1965 júliusától, 1967 áprilisáig teljesítette az 50 000 km-es tartam próbát. Ez utóbbi mozdonynál a tartam próba alatt számos meghibásodást észleltek. A mozdonyok 1967 októberétől álltak üzembe a MÁV-nál, M46, 2003 és M46, 2004 pályaszámokon. A Ganz-MÁVAG által kifejlesztett H72-10 típusú hidraulikus hajtómű és a JF713-10 típusú fokozatváltó a mozdonyoknak 90 km/h sebességű közlekedését is lehetővé tették. A próbák üzemi tapasztalatai alapján a MÁV egy null szériát is rendelt a mozdonyokból, amelyet a Ganz-MÁVAG 1966-ban és 1967-ben gyártott le. Az öt mozdony a DHM4-1 jellegtervű mozdonyokhoz volt hasonló. A DHM4-2 jellegtervű null sorozatú mozdonyoknál hajtómű meghibásodások jelentkeztek, ezért azokat a MÁV kivonta a forgalomból.

A DHM-3 jellegtervű mozdonyok alváza céllemezekből hegesztett szerkezet. Az alvázra egy hosszabb és egy rövidebb gépteret, a két géptér rész közé a vezető fülkét építették. A vezető fülkében két vezető asztalt alakítottak ki. A mozdony alváz alá két UFB típusú forgóvázat kötöttek. A forgóvázra a mozdony szekrény egy ingás, himbás szerkezeten adja át a súlyerőt.  A vonó és fékerőket a forgócsapok adták át a mozdony szekrény és a  forgóváz keret között. A forgóvázban a kerékpárok külső csapágyazású volt.  A tengely csapágyak önbeálló hordógörgős zsírkenésű gördülő csapágyak voltak.  A kerékpár tengelyek rugózása ferde hatásvonalú duplex csavarrugókkal, valamint vízszintes hatásvonalú szimplex acél csavarrugókkal történt. A mozdonyt 12 JVF 17/24 típusú, 12 hengeres, V elrendezésű, négyütemű, BBC gyártmányú VTR 254 típusú, turbófeltöltős dízelmotorral építették. A dízelmotor kardántengellyel hajtotta meg a Voit gyártmányú L 26 St/V típusú, két nyomaték módosítós hidraulikus hajtóművet. Az erőátviteli lánc következő eleme a HWN 1200 GW típusú irányváltó volt. A fokozatváltóhoz csatlakozó hosszú kardántengelyek a forgóvázak külső kerékpárjait hajtották meg az a 100/u2 típusú tengelyhajtóművel.

Míg a belső kerékpárokat szintén kardántengelyek hajtották meg az a 100/u1 típusú tengelyhajtóművekkel. A mozdony akkumulátor áramkörének feszültsége 72 V volt.

A mozdonyt Knorr rendszerű önműködő és kiegészítő légfékkel, és Gz-Pz vonatnem váltóval szerelték fel. Az egyik mozdony rövidebb gépterébe Spanner, a másik mozdonyba Clayton típusú gőzkazánt építettek, a személy szállító kocsik gőzfűtése céljából. A DHM-4-1 jellegtervű, M46, 2003 és M46, 2004 pályaszámú mozdonyok kialakítása és felépítése sok tekintetben megegyezik a DHM-3 jellegtervű mozdonyokéval.  A mozdonyokba az új Ganz-MÁVAG gyártmányú H72-10 típusú indító hidrodinamikus nyomaték módosítót és a JF713-10 típusú fokozatváltót és további két mechanikus fokozatot tartalmazó hidraulikus hajtóművet és irányváltót építettek be. A mozdonyokba a levegő visszahűtésére a BBC VTR 250 típusú turbófeltöltőt építettek, és ezzel a dízelmotor teljesítményét 448 kW-ról 542 kW-ra növelték. A DHM-4-1 jellegtervű mozdonyoknál TK 1219-10 típusú kétlépcsős és TE 1219-10 típusú egylépcsős tengely hajtóműveket építettek be. A mozdonyok egységesen Spanner MK III típusú gőzkazánnal épültek. A DHM-4-2 jellegtervű mozdonyok kialakítása és felépítése a DHM-4-1 jellegtervű mozdonyokéval azonos volt. A DHM-4-1 és -2 jellegtervű mozdonyok alváz hossza rövidebb volt 200 mm-rel, mint a DHM-3 jellegtervű mozdonyok alváz hosszánál. A null sorozat mozdonyait az elővárosi ingavonati közlekedéshez távvezérlési csatlásokkal szerelték fel.

 A DHM-3 és DHM-4 jellegtervű mozdonyok két-két prototípus mozdonyát a budapesti elővárosi forgalomban próbálták ki, elsősorban a kis tengely terhelésű, mellékvonalakon. De kipróbálták azokat a vidéki mellékvonalakon is, így jártak Orosházán, Szentesen, vagy Kaposváron is. A mozdonyokat az akkori Hámán Kató Vontatási Főnökséghez (később Északi) állomásították a próbák idejére. A null sorozat járműveit a pécsi Vontatási Főnökséghez állomásították és a pécsi Igazgatóság mellékvonalain teljesítettek szolgálatot. A mozdonyok akár 90 km/h sebességgel is közlekedtek, az új Ganz hidraulikus hajtómű miatt, így a gyors vonatok továbbítására is felhasználták azokat.

 Az M46, 2001, és M46, 2002 pályaszámú mozdonyokat a MÁV visszaadta a gyártó Ganz-MÁVAG-nak. A gyártó pedig eladta azokat az iparvasútnak A27, 2001 és 2002 pályaszámon. A mozdonyok az iparvállalat kocsi rendezési, tolatási feladatait teljesítették egészen az 1980-as évek végéig, amikor selejtezték azokat.

A DHM-4 jellegtervű M46, 2003, és M46, 2009  pályaszámú mozdonyoknál a  hajtómű meghibásodások miatt a mozdonyok üzemkészsége lecsökkent, ezért a MÁV 1975 és 1981 között leselejtezte azokat.

Az M46, 2001 pályaszámú, 497/1961 gyári számú  mozdonyt 1989-ben beszállították a MÁV szolnoki Járműjavító Kft-be tárolási céllal.  A mozdonyt 1995-ben védett műszaki emlékké nyilvánították. A MÁV szolnoki Gépészeti Főnöksége 2001-ben felújította, és külső fényezés után, a MVP-ba szállította, ahol mint szobor mozdonyt  kiállították.