Tengelyelrendezés: C-n2t
Legnagyobb sebesség: 40 km/h
Kiszeret tömeg: 24,7 t
Tengelyterhelés: 9,2 t
Gőznyomás: 10 bar
Teljes hossz: 7780 mm

A MÁV és a társasági vasutak törzshálózatának kiépítése után soron következõ feladat az ország minél nagyobb részének bekapcsolása volt a vasúti törzshálózatba. Ezt a célt szolgálta a helyi érdekû vasutakról rendelkezõ 1880 évi XXXI. törvénycikk, amely szabályozta az ilyen, helyi tõke bevonásával épített, úgynevezett ²olcsó² vasutak engedélyezési, tervezési, építési és mûködési feltételeit. A törvény hatályba lépése után sorban létesültek új helyi érdekû vasutak, amelyek nagy részét szabványszerzõdés alapján a MÁV kezelte.

Ilyen vasutak forgalmának lebonyolítására rendelt meg a MÁV az Államvasúti gépgyártól 26 darab három kapcsolt kerékpárú szertartályos mozdonyt, amelyek tengelyterhelése nem lehetett több, mint 9 t. A gépgyár hasonló külföldi típusok tanulmányozása után tervezte meg a 18. szerkezetet.

A külsõ keretes mozdonynak jellegzetes megjelenése volt a hosszkazánt két oldalról közrefogó, a kazán felsõ élével azonos magasságú víztartályok következtében, amelyekben 4,3 m³ tápvizet lehetett készletezni. A Haswell-féle hullámosított merevítésû félhenger tetõlemezes tûzszekrénnyel készített kazán elsõ övén a gõzdóm, a másodikon a homokoló és a töltõcsésze helyezkedett el. A rövid füstszekrényre Ressig-féle „gólyafészkes” kéményt szereltek.

A kazánban termelt 10 bar nyomású gőz a 350 mm átmérõjû ikerhengerekben 480 mm lökethosszon mûködtette a dugattyúkat, amelyek a hajtórudakkal a mozdony középsõ kerékpárját hajtották. A gépezet 160 kW indikált teljesítményt szolgáltatott, a mozdony engedélyezett sebessége 45 km/h volt.

A típusból az Államvasúti gépgyárban összesen 55 darabot gyártottak, ebbõl 46 darabot a MÁV megrendelésére. 5 mozdonyt a Torontáli h.é.v, 3 mozdonyt a Nyíregyháza-Mátészalka h.é.v szerzett be, egy darabot pedig egy vasútépítő vállakozó vásárolt meg.

A 18. szerkezet a MÁV-nál a XII. osztály besorolást kapta, a típus első darabja, a MÁV 574 pályaszámú mozdony 1885 március 13-án kezdte meg szolgálatát.

A MÁV Gépgyár 18. szerkezetű mozdonyok számára 1891-től a MÁV XII. osztály 5181-5226 pályaszámcsoportot jelölték ki. A Nyíregyháza-Mátészalkai mozdonyok a MÁV 5229-5231, a Torontáli mozdonyok a MÁV 5301-5306, majd 1900-tól 5647-5645 pályaszámokat kapták. 1911-től az új pályaszámok MÁV 377,001-046, 377,049-051 és 377.464-468 lettek.

A megőrzött MÁV 765 pályaszámú mozdony 1886-ban készült, mint az Államvasúti gépgyár 184 gyári számú mozdonya. Műtanrendőri próbáját 1886 augusztus 27-én teljesítette. 1891 utáni pályaszáma MÁV XII. osztály 5221 lett. 1909-ben a MÁV nagyváradi fűtőháznak állományába tartozott.

A mozdony 1911-től a MÁV 377,041 pályaszámot viselte. 1940-ben Tapolcán állomásozott, majd Észak-Erdély visszacsatolása után a Dési fűtőházhoz vezényelték. 1945 január 9-én Ausztria irányba elhagyta az országot, ahol a háború vége az ország szovjet megszállási övezetében találta. 1947 november 1-jétől a Waagner-Biro osztrák építőipari cég 1. pályaszámú üzemi mozdonya. Ausztriából 1955 június 30-án tért vissza a MÁV hálózatára.  

1959 június 19-től az Ácsi Cukorgyár iparvasútját szolgálta ki. A történelmi értékű 100 éves mozdonyt a MÁV 1985-ben egy járműcsere keretében visszavette és a MÁV Landler Jenő főműhelyben végzett felújítást követően 1988 augusztustól nosztalgia üzemi mozdonyként működtette. Az állagból hivatalosan 1998 február 2-án törölték, ma a Magyar Vasúttörténeti Park történelmi mozdony gyűjteményének megbecsült darabja.