411,118

Tehervonati gőzmozdony

Gyártó: Baldwin, Philadelphia, USA, 1944
Tengelyelrendezés: 1’D-h2
Legnagyobb sebesség:
 75 km/h
Kiszerelt tömeg: 73 t
Tengelyterhelés: 16 t

Gőznyomás: 15,8 bar
Teljes hossz: 18700 mm (szerkocsival)

A 411,118 psz.-ú gőzmozdony egyike az 1947 májusától a MÁV-nál 509 üzembe helyezett, az USA-ban épített hadi mozdonyoknak. Az 1’D tengelyelrendezésű, kifejezetten tehervonatok továbbítására tervezett mozdonyokat a második világháború után az amerikai hadsereg szállító testületének (U.S. Army Transportation Corps, USA/TS, USATC) számára fölöslegessé vált járműveiből vásárolta meg Párizsban, az erre a felatra alakult magyar kormánybizottság. A 10000 $-os egységárú, amerikai tengelyelrendezés jelöléssel (2-8-0, Consolidation) 510 mozdonyból a mintegy öthatoda széntüzelésű és a többi olajtüzelésű volt. A mozdonyokból a hazánkba érkezésük után 484-et helyeztek üzembe, 26-ot tartalék alkatrészként („bányamozdonyként”) félreállítottak. A járművek 411,001-484 pályaszámokat és a szerkocsijuk „z” sorozatjelet kaptak. 1961-ben a balesetes járművek pótlására további két mozdonyt helyeztek üzembe (411,485 és 411,486).

Az S160 típusszámú mozdonyokból 1942 és 1945 között három amerikai mozdonygyárban összesen 2120 épült. A MÁV-hoz került járművekből 159-et az ALCO (Ameriacan Locomotive Co., New York), 203-at a LIMA (The Lima Locomotive Corporation, Lima/Ohio), és 148-at Baldwin (The Baldwin Locomotive Works, Philadelphia) épített.

A második világháború alatt épült amerikai hadi gőzmozdonyok négy jellemző kivitelben épültek: a normál nyomtávolságúak 1’D tengelyelrendezéssel, a keskeny nyomtávolságúak 1’D1’ tengelyelrendezéssel, normál nyomtávolságúak C tengelyelrendezéssel, szertartályos kivitelben és 1’D1’ tengelyelrendezésű normál- és széles nyomtávolsággal.

A normál nyomtávolságú 1’D tengelyelrendezésű mozdonyok Anglián és a kontinens számos vasútján kívül a háború alatt és után elkerültek Indiába, Dél-Koreába, Kínába is.

A MÁV-nál üzembe állított első mozdonyokkal már 1947 májusában a közlekedésükhöz nélkülözhetetlen terhelési táblázatok elkészítéshez kísérleti meneteket tartottak. A terhelési táblázatok a sebesség és a pálya emelkedésének függvényében tartalmazzák a mozdonnyal továbbítható vonatok tömegét. Az első, 1947. május 3-án kiadott ideiglenes terhelési táblázat szerint a mozdonyok engedélyezett sebessége 70 km/h volt. Ezzel a sebességgel az I. terhelési szakaszra (ez 0…1,5 %o-es emelkedésű pálya) 475 t, míg ugyanezen a pályán 15 km/h sebességgel 1575 t volt az engedélyezett terhelés. A mozdony kiválóan gyorsult a megadott terhelésekkel.

A viszonylag nagy tengelyterhelésű (160 kN) mozdonyok a hazai üzembe helyezésük idején a pályaviszonyok meglehetősen kedvezőtlenek voltak. Különösen sok nehézséget okoztak a nem átmenő vágányok, az iparvágányok és a nem lezárható váltók. Számos helyen a fővonalak egyes pályarészeinél a felépítmény eredeti építési jellemzői sem engedték meg a mozdonysorozat 20 km/h-nál nagyobb sebességű közlekedését. A hálózat egyes vonalainak valamint számos helyen az iparvágányok felépítményének átépítésével a mozdonyok újabb és újabb vonalon közlekedhettek, miközben a továbbított vonatok sebessége is nagyobb lett.

A 411 sor. mozdonyok elsősorban tehervonati vontatójárművek voltak, de a kazán méretei és a kapcsolt kerekek átmérője miatt alkalmasak voltak a személyvonatok továbbítására is, miután azokat felszerelték a személykocsik fűtéséhez szükséges szerelvényekkel.

A nem csak az európai vasutak számára, valamint a nem európai vasúti üzemeltetési és fenntartási tapasztalatok alapján épített mozdonyok hazai – ahol akkor 100 éves vasútüzem sikeresen működött, a maga kialakult szabályozási- és előírási rendszerével – üzembeállítása számos műszaki intézkedést követelt. Ilyenek voltak például a tűzállótömlő csavarzatának felszerelése, a tűzszekrény felső élének megjelölése, a légűrfék  berendezés leszerelése, új lángbolttartó csövek beépítése, a Hulson-rendszerű rostélyok módosítása, a tűzcsőperemek hengerlése és hegesítése, a kerékabroncsok rögzítése Bork-gyűrűvel, gőzfűtési szerelvények felszerelése, a tengelyágy állóékjeinek és csavarjainak módosítása, az állókazán lefúvató csöveinek átalakítása, a támcsavarok kifúrása, MÁV-szabványú lámpatartók és jelzőlámpák felszerelése, a gőzszabályozó szelepének módosítása, hamuláda légcsappantyúk felszerelése, a dugattyúrúd tömítésének átalakítása, szénpad, szerszám- és ruhásszekrény kialakítása a szerkocsikon, dugattyúrúd abroncsozása, a futókerékpár keréktárcsáinak fúrása, gőzsípok módosítása stb.

A mozdonyok nemcsak vonali, – hanem nagyszámban gurítódombi szolgálatot is elláttak, majd a forgalomból való kivonásuk után néhány évig a vonatszerelvények előfűtésére fűtőgépekként is üzemeltek. A „Trumanok” korszaka – az 1960-as évek közepéig tartott és a mozdonyok nagyobb arányú selejtezése 1966-ban kezdődött. Az országban három mozdony maradt: a 411,118 pályaszámú az önkéntes vasútbarátok munkájával állandóan gondosan karbantartott állapotban a MVP-ban, a 411,358 pályaszámú szintén gondozottan Hegyeshalomban látható és a 411,264 pályaszámú Hatvanban várja sorsa jobbra fordulását.

A 411,118 pályaszámú gőzmozdonyt a Baldwin cég építette 1944-ben. A mozdony gyári száma 70497/1944, a hadi száma pedig: USA/TC 3540/S160. A mozdonyt 1947-ben helyezték üzembe és először Rákosra állomásították, majd a forgalomból való kivonásáig Budapest-Ferencvárosban, Cegléden, Székesfehérváron, Hatvanban és Kiskunhalason volt az állomásítási helye, és az MVP-ban 2002. december 31-től látható.