91,001

Gőztárolós gőzmozdony

Gyártó: Krauss & Cie., Linz, 1915
Tengelyelrendezés: B-f2t
Legnagyobb sebesség: 10 km/h
Kiszeret tömeg: 22,5 t
Tengelyterhelés: 12,3 t
Gőznyomás: 12 bar
Teljes hossz: 7600 mm

Az MVP-ben látható MÁV 91,001 pályaszámú gőzmozdony a kiállított járművek között az egyik legkülönlegesebb, nemcsak a megjelenése, hanem szerkezete miatt is. A mozdony többek közötti különlegessége az, hogy a gőzmozdony működésének első folyamata, a tüzelőanyag – legyen az fa, szén, tőzeg, vagy a kenőolajnak valamely lepárlási terméke, származása – elégetése és ezzel az abban lévő kémiai energia hőenergiává váló átalakítása nem a járművön belül történik. Ezen mozdonytípusra nem igaz a gőzmozdonyok, különösen a kazánja működésével kapcsolatban gyakran elhangzó, olvasható kijelentés, hogy „a mozdony egy valóságos hőerőművet is tartalmaz”.

 A mozdonytípus egy un. tűznélküli mozdony, amelyet gőzakkumulátorosnak vagy gőztárolósnak is szoktak nevezni. Az ilyen tűznélküli gőzmozdonyokat tűz- és robbanásveszélyes üzemek a vasúti kocsik gyáron belüli mozgatásánál használták és a mai különleges kialakítású dízelmozdony utódaikat ma is használják. A tűznélküli mozdonyok használatának kényszere abból eredt, hogy a változó mennyiségű kocsik mozgatása, a különböző hosszúságú és tömegű vonatok továbbítása során a kazán fajlagos terhelésének változása következtében a szikraszórás nem kerülhető el. E miatt a hagyományos felépítésű gőzmozdonyokat a tűz- és robbanásveszélyes üzemekben a belső üzemi szállításokhoz nem lehetett használni. Hazánkban az ilyen működtetésű mozdonyok a papírgyárakban, gázgyárakban, gyógyszer- és szeszgyárakban, valamint a vasút fatelítő üzemeiben nélkülözhetetlenek voltak.

A gőzakkumulátoros mozdonyok tűzszekrény, illetve állókazán nélküli kazánjába, hosszkazánjába felhevített vizet táplálnak. A forró vízhez gőzt vezetnek, így a vizet a gőznyomás telítési hőfokának mérsékletének megfelelő hőmérsékletig hevítik. A mozdony működése során a gőzelvétel során a kazánban lévő gőz nyomása csökken, ezzel egy időben a víz folyadék hőjéből mindaddig gőz fejlődik, amíg nem áll helyre a gőz nyomása és hőmérséklete közötti egyensúly. Az egyszerű szerkezetű, tűz- és robbanásveszélyes üzemben működtethető vontatójármű hátrányos tulajdonsága volt a viszonylag nagy fajlagos gőzfogyasztása és ebből adódóan a kis hatósugara, azaz egy „töltéssel” viszonylag kis távolságot tudott megtenni. A tolatószolgálatban a fajlagos gőzfogyasztás mintegy 20-30 %-kal nagyobb volt, mint vonali szolgálatban. A nagy fajlagos gőzfogyasztás a nagy töltéssel és fojtással való működésből következett. A mozdony még 0,5 bar túlnyomásnál is „mozgásképes” volt, amit a mozdony üzemeltetésénél figyelembe kellett venni. A második világháború utáni mozdonyhiányos időszakban a német Krauss-mozdonygyárban 1911-ben épült a 91,001 pályaszámú mozdony Dombóvár kiindulási állomással kisebb távolságokra személyvonatokat is továbbított. A mozdony a dombóvári MÁV Fatelítő Üzemben 1996-ig látta el a belső szállítási feladatokat.

1980-as évek végén a volt Német Demokratikus Köztársaságban úgy tervezték, hogy a DR (Deutsche Raiehsbahn) Meiningerben lévő járműjavító üzemében (Kars Helmut Scholz Meininger) mintegy 8-10 éven át összesen 200 gőzakkumulátoros mozdonyt is építenek a kelet-német üzemekben való alkalmazásra, mindenekelőtt gázolaj megtakarításának célzatával.